作者|張堯
編輯|胡展嘉
運(yùn)營(yíng)|陳佳慧
出品|零態(tài)LT（ID：LingTai_LT）
一場(chǎng)反抗在貨拉拉“內(nèi)部”進(jìn)行，并因此引發(fā)了不小的停運(yùn)風(fēng)波。
近日，廣州、浙江等多地貨車(chē)司機(jī)在社交平臺(tái)發(fā)布視頻，對(duì)貨拉拉現(xiàn)行訂單規(guī)則表達(dá)不滿，并宣布在未來(lái)幾日內(nèi)不再接單。據(jù)悉，導(dǎo)致這場(chǎng)風(fēng)波的直接因素是，貨拉拉平臺(tái)更改了計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，從而導(dǎo)致從業(yè)者收入大打折扣。更有貨車(chē)司機(jī)表示不僅不賺錢(qián)，甚至在賠錢(qián)接單。
綜合多位卡車(chē)司機(jī)的表述，對(duì)于貨拉拉的不滿還在于其征收信息費(fèi)、調(diào)整會(huì)員套餐的操作。事實(shí)上，針對(duì)貨拉拉制度和管理的亂象，貨車(chē)司機(jī)們?cè)啻温?lián)合抗議投訴過(guò)，公開(kāi)資料顯示，監(jiān)管部門(mén)也在前段時(shí)間就此點(diǎn)名批評(píng)過(guò)，但都無(wú)疾而終。
當(dāng)然，不置可否，貨拉拉所面臨的是同城貨運(yùn)行業(yè)共同的難題，如何平衡平臺(tái)規(guī)模營(yíng)收、司機(jī)待遇和用戶(hù)體驗(yàn)感三者之間的關(guān)系，并非易事。而從此次司機(jī)罷工來(lái)看，當(dāng)下貨拉拉與為其創(chuàng)造利潤(rùn)的貨車(chē)司機(jī)，已然陷入對(duì)立的僵局。
作為商業(yè)有機(jī)體，貨拉拉一直風(fēng)波不斷，據(jù)公開(kāi)資料顯示，近兩年來(lái)，多個(gè)監(jiān)管部門(mén)已經(jīng)先后多次約談貨拉拉，為何貨拉拉一再出現(xiàn)問(wèn)題？誰(shuí)在縱容貨拉拉？同城貨運(yùn)沉疴，難道真沒(méi)藥可解？
01
司機(jī)與平臺(tái)矛盾
貨拉拉停運(yùn)導(dǎo)火索
綜合多位在網(wǎng)上投訴貨拉拉司機(jī)的訴求，當(dāng)下司機(jī)和貨拉拉的矛盾主要展現(xiàn)在兩個(gè)方面。
一方面是抽傭規(guī)則，根據(jù)平臺(tái)規(guī)定，司機(jī)在交完會(huì)員費(fèi)以后，每一單還要向貨拉拉平臺(tái)上繳5%~15%的抽成；另一方面，在計(jì)算價(jià)格上，平臺(tái)的算法和機(jī)制存在一定偏差，平臺(tái)導(dǎo)航的直線距離和實(shí)際行車(chē)路線存在一定偏差，進(jìn)而導(dǎo)致司機(jī)賺不到與實(shí)際行車(chē)相匹配的費(fèi)用。
長(zhǎng)期以來(lái)，平臺(tái)會(huì)員制度和抽傭政策的嚴(yán)苛，訂單計(jì)費(fèi)方式缺少統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致貨車(chē)司機(jī)們收入和付出不成正比。在黑貓投訴平臺(tái)上，關(guān)于貨拉拉的投訴帖達(dá)到了2.4萬(wàn)條，其中多數(shù)是來(lái)自貨車(chē)司機(jī)對(duì)平臺(tái)的投訴，包含平臺(tái)違規(guī)判定，不合理處罰、扣分等理由。
有貨車(chē)司機(jī)向媒體表示，自己所在的貨運(yùn)平臺(tái)推出了“多因素訂單”，將根據(jù)路況、天氣、供需關(guān)系等因素調(diào)整訂單價(jià)格。跑一趟業(yè)務(wù)下來(lái)，一張多因素訂單比正常訂單的運(yùn)費(fèi)少了20%。
由此可見(jiàn)，貨車(chē)司機(jī)們對(duì)于平臺(tái)的“霸王”規(guī)定積怨已久。
▲圖：貨拉拉司機(jī)訴求列表
類(lèi)似投訴事件頻發(fā)也已經(jīng)引來(lái)了監(jiān)管部門(mén)的關(guān)注。貨拉拉最近一次被交通運(yùn)輸部門(mén)約談是在11月18日，事實(shí)上，這已經(jīng)是貨拉拉自2022年以來(lái)被交通運(yùn)輸部在內(nèi)的多個(gè)監(jiān)管部門(mén)進(jìn)行的第五次約談。
在最近一次約談中，交通運(yùn)輸部門(mén)重點(diǎn)關(guān)注貨拉拉公司采用一口價(jià)訂單、上線“特惠順路”產(chǎn)品等方式惡意壓低運(yùn)價(jià)的操作。此外，也順帶提醒了滿幫、滴滴貨運(yùn)、快狗打車(chē)幾家公司。
事實(shí)上，貨拉拉對(duì)貨運(yùn)司機(jī)的層層扒皮與其盈利焦慮不無(wú)關(guān)聯(lián)。不可否認(rèn)，過(guò)去近十年，以貨拉拉為代表的同城貨運(yùn)平臺(tái)解決了用戶(hù)叫車(chē)難、用車(chē)貴、價(jià)格不透明、信息不對(duì)稱(chēng)、行業(yè)效率低下等問(wèn)題，為幾十萬(wàn)名司機(jī)提供了就業(yè)機(jī)會(huì)。
但在長(zhǎng)期巨虧的壓力之下，貨拉拉選擇通過(guò)改變收費(fèi)模式，提高對(duì)司機(jī)的抽成等方式來(lái)提升平臺(tái)利潤(rùn)，但還沒(méi)解決盈利問(wèn)題，便一次次把自身置于輿論漩渦。
02
同城貨運(yùn)
巨資燒出來(lái)的行業(yè)
縱觀國(guó)內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)，當(dāng)下階段基本形成了以貨拉拉、滿幫集團(tuán)、滴滴貨運(yùn)和快狗打車(chē)四方競(jìng)爭(zhēng)的格局。
根據(jù)快狗打車(chē)的招股書(shū)，在同城貨運(yùn)行業(yè)，根據(jù)交易額計(jì)算，2021年國(guó)內(nèi)五大平臺(tái)占市場(chǎng)份額的64.9%，其中排名第一的貨拉拉以310億元的交易額、52.8%市場(chǎng)份額占比排名第一，市場(chǎng)份額甚至超過(guò)了滴滴貨運(yùn)、快狗打車(chē)、藍(lán)犀牛、易豐搬家四家平臺(tái)總和。
據(jù)《2020~2026年中國(guó)同城貨運(yùn)行業(yè)全景調(diào)研及投資前景預(yù)測(cè)報(bào)告》，預(yù)計(jì)到2025年，我國(guó)同城貨運(yùn)市場(chǎng)將突破16000億元大關(guān)，貨運(yùn)量將達(dá)到128.3億噸。也就是說(shuō)，同城貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模巨大，行業(yè)仍有很大增長(zhǎng)空間。
但從市場(chǎng)占有率看，貨拉拉在同城貨運(yùn)行業(yè)屬于絕對(duì)的頭部企業(yè)。根據(jù)貨拉拉官網(wǎng)披露的數(shù)據(jù)，截至2021年10月，其業(yè)務(wù)范圍已覆蓋363座中國(guó)內(nèi)地城市，平均月活司機(jī)達(dá)66萬(wàn)，月活用戶(hù)達(dá)840萬(wàn)。
但競(jìng)爭(zhēng)也難于避免。2020年滴滴斥1億巨資成立了滴滴貨運(yùn)，殺入同城貨運(yùn)賽道，發(fā)起燒錢(qián)大戰(zhàn)，給予新司機(jī)和用戶(hù)大量補(bǔ)貼，將貨拉拉和快狗打車(chē)卷入。此后還有滿幫集團(tuán)和順豐的入局。于是，在一輪輪燒錢(qián)大戰(zhàn)中，貨拉拉融資之路，一直未終止。
據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，貨拉拉2020年12月完成E輪融資，融資規(guī)模為5.15億美元，到了2021年1月又完成F輪融資，融資規(guī)模為15億美元，至此估值高達(dá)100億美元。
眾多資本青睞之下，貨拉拉也頻繁傳出上市計(jì)劃。不過(guò)，截至目前，仍未傳出貨拉拉要上市的消息。關(guān)于貨拉拉的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，尚且不詳，但可以從另一家上市的同城貨運(yùn)公司——快狗打車(chē)財(cái)報(bào)中窺探一二。
從快狗打車(chē)在2022年上年財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)中，可以看出貨拉拉在內(nèi)的同城貨運(yùn)營(yíng)收情況并不樂(lè)觀。根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，快狗打車(chē)總營(yíng)收為3.49億元，同比增長(zhǎng)15.5%；凈虧損為10.49億元，同比擴(kuò)大324.8%。
事實(shí)證明，上市并未解決快狗打車(chē)的盈利難題，招股書(shū)信息顯示，2018年~2021年四年間，快狗打車(chē)總營(yíng)收為23.04億元，凈虧損累計(jì)達(dá)到了23.05億元，基本持平。
巨額虧損來(lái)自于其居高不下的銷(xiāo)售和營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用?？旃氛泄蓵?shū)顯示，在2018年~2021年，其銷(xiāo)售及營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用分別為5.24億元、2.96億元、1.95億元和3.35億元，占總營(yíng)收的比例分別為115.7%、54.0%、36.7%和50.7%，最新財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，快狗打車(chē)銷(xiāo)售和營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用達(dá)到了1.68億元，在總營(yíng)收中占比48.1%，
不難發(fā)現(xiàn)，快狗打車(chē)也正陷入“燒錢(qián)”漩渦中，當(dāng)然，這也是貨拉拉無(wú)法回避的難題，長(zhǎng)時(shí)間燒錢(qián)大戰(zhàn)，讓其現(xiàn)金流承壓，為了早日實(shí)現(xiàn)盈利，只能優(yōu)先在司機(jī)端進(jìn)行開(kāi)源節(jié)流，也引發(fā)了一波“停運(yùn)”反抗戰(zhàn)。
當(dāng)然，這次風(fēng)波也直接暴露了同城貨運(yùn)行業(yè)的短板，平臺(tái)間同質(zhì)化嚴(yán)重，過(guò)度依賴(lài)人力和客戶(hù)資源，且科技含量較低。
正因如此，為了搶奪有限的司機(jī)和客戶(hù)資源，平臺(tái)與平臺(tái)之間不惜砸錢(qián)補(bǔ)貼，通過(guò)不斷“燒錢(qián)”來(lái)吸引司機(jī)入駐、獲取客源，但用戶(hù)粘性卻無(wú)法保障，一旦補(bǔ)貼政策褪去，客戶(hù)便會(huì)轉(zhuǎn)向其他更優(yōu)惠的平臺(tái)下單。畢竟，價(jià)格驅(qū)使下，很難保證用戶(hù)的忠誠(chéng)度。
當(dāng)下同城貨運(yùn)行業(yè)當(dāng)下尚且未跑出絕對(duì)巨頭，競(jìng)爭(zhēng)可以說(shuō)依然處于白熱化狀態(tài)，多方擠壓之下，貨拉拉的市場(chǎng)地位隨時(shí)會(huì)遭受沖擊。
03
一而再口碑崩塌
誰(shuí)在縱容貨拉拉
快狗打車(chē)CEO何松曾接受媒體表示，“補(bǔ)貼戰(zhàn)是資本的無(wú)限游戲，對(duì)行業(yè)沒(méi)有幫助，也不會(huì)贏得真正的勝利。而依靠補(bǔ)貼創(chuàng)造出來(lái)的增量市場(chǎng)，其實(shí)是屬于行業(yè)的訂單，不屬于任何一家平臺(tái)?！?/p>
在價(jià)格戰(zhàn)這股虛火褪去后，口碑和精細(xì)化運(yùn)營(yíng)成為了各家貨運(yùn)平臺(tái)，接下來(lái)需要大力投入精力的方向，而貨拉拉多次陷入安全危機(jī)事件中，對(duì)其口碑影響極大。
2021年2月，隨著“貨拉拉女乘客墜車(chē)死亡”事件不斷發(fā)酵，一度將貨拉拉推向風(fēng)口浪尖。在貨拉拉公布的《網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)服務(wù)協(xié)議》中，直接表示貨運(yùn)服務(wù)過(guò)程中發(fā)生的任何人身傷害和財(cái)產(chǎn)損失，均與平臺(tái)方貨拉拉無(wú)關(guān)。
此言一出，輿論嘩然，“貨拉拉不承擔(dān)任何責(zé)任”這一“免責(zé)條款”引起網(wǎng)友熱議，與此同時(shí)，更為致命的是，安全問(wèn)題成為了埋在同城貨運(yùn)平臺(tái)運(yùn)營(yíng)模式下的不定時(shí)炸彈，牽一發(fā)而動(dòng)全身。
在黑貓投訴上，不少乘客對(duì)貨拉拉的投訴，集中在司機(jī)接單后爽約、搬運(yùn)時(shí)坐地起價(jià)、發(fā)生糾紛時(shí)司機(jī)態(tài)度惡劣等方面。
此前也有不少媒體報(bào)道過(guò)貨拉拉司機(jī)招募門(mén)檻低、審核流程、安全培訓(xùn)過(guò)于敷衍的問(wèn)題。根據(jù)此前新華網(wǎng)報(bào)道稱(chēng)，“貨拉拉”“快狗”等平臺(tái)的多位網(wǎng)約貨車(chē)司機(jī)透露，注冊(cè)網(wǎng)約客運(yùn)平臺(tái)要求考取從業(yè)資格證，但注冊(cè)貨運(yùn)平臺(tái)并不需要。而且貨運(yùn)平臺(tái)的“線下培訓(xùn)”時(shí)間很短，且內(nèi)容也并不介紹法律法規(guī)、運(yùn)營(yíng)規(guī)范等，大多教司機(jī)如何接單。
此前，貨拉拉還多次因?yàn)椤疤靸r(jià)搬運(yùn)費(fèi)”被媒體曝光。
在中國(guó)傳媒大學(xué)文化產(chǎn)業(yè)管理學(xué)院法律系主任鄭寧看來(lái)，貨拉拉在服務(wù)條款中提到，貨拉拉僅為運(yùn)輸方和用戶(hù)提供中介服務(wù)，并不參與具體的貨物運(yùn)輸交易，如因貨物運(yùn)輸交易本身以及用戶(hù)與第三方所產(chǎn)生的任何糾紛或責(zé)任的，均與貨拉拉無(wú)關(guān)。這種“一律免責(zé)”式的條款涉嫌違反合同法第40條和第53條規(guī)定，該格式條款無(wú)效，而且貨拉拉作為中介平臺(tái)，不能減輕因其故意或重大過(guò)失所產(chǎn)生的法定責(zé)任，亦不能單方面排除協(xié)議提供者的基本義務(wù)。
試圖鉆法律空擋的貨拉拉，并未能如愿，可以說(shuō)，深陷口碑危機(jī)的貨拉拉，當(dāng)下處境十分尷尬。
快狗上市以來(lái)股價(jià)接連走低，市場(chǎng)對(duì)同城貨運(yùn)賽道的盈利能力進(jìn)一步存疑，在同行中曾經(jīng)的老大哥還面臨著后來(lái)者的激烈搶奪，貨拉拉已經(jīng)明顯力不從心。據(jù)久謙中臺(tái)的資料顯示，2022年3月，貨拉拉公司同城貨運(yùn)日均完單為50~60萬(wàn)單，2021年12月的日均完單為70~80萬(wàn)單；2022年2月日均完單量相較于2021年12月更低。
正所謂入行容易，賺錢(qián)難。作為平臺(tái)方，貨拉拉能解決的問(wèn)題依然有限，貨主、司機(jī)和平臺(tái)三方之間的矛盾長(zhǎng)期存在。
誰(shuí)在縱容貨拉拉，資本？用戶(hù)需求？還是平臺(tái)自身的傲慢？
貨拉拉必須要知曉的是，當(dāng)下同城貨運(yùn)行業(yè)早已告別了野蠻生長(zhǎng)的時(shí)代，吃了早期紅利，迅速生長(zhǎng)起來(lái)只是第一步，如果不及時(shí)轉(zhuǎn)彎，隨著活躍的資本偃旗息鼓，以及更加殘酷的競(jìng)爭(zhēng)，如果一味求規(guī)模、求利潤(rùn)，一味在規(guī)?；l(fā)展慣性下，不做反思，那么，最終被輿論反噬的，只能是自己。